无锡泡沫板专用胶厂 客户流失，日本部件商看向

在新能源汽车崛起的搅动下，汽车部件行业也正经历着巨大的变革。

美国“汽车新闻”网站新发布的“2026年度全球汽车部件供应商百强榜”中，上榜的部件企业总数达到17，次越美国和德国，仅次于日本。

排名上的优势依然难掩日本企业的焦虑。“已是竭尽全力的状态”“公司处境困难”“正在勉力支撑”，有日本媒体总结了10余汽车部件企业在财报会上的发言内容，称其在正面临“生死存亡”的时刻。

由于新能源车型部件数量减少，加之日系整车厂在华采购策略转向，日本部件商正被迫摆脱对日系车企的依赖，转而向本土车企寻求商机。

德国同行的情况也不容乐观，营收增长停滞的处境依旧未能摆脱。欧洲汽车部件供应商协会2026年的调查显示，76的欧洲汽车供应商预计利润率低于5这支撑长期研发和工业投资所需要的低水平。而余下24的供应商则面临亏损。

与日德的窘境形成对比，供应商的处境明显好转。百强榜中多上榜企业营收和排名双双提升。通过海外建厂、入当地供应链以及资本层面的并购整，部件企业正在拓宽经营渠道，加快全球布局。

01

客户流失

日系供应商向找机会

日本部件企业当前承受着多重压力。

重压力来自需求端的萎缩。新能源车型的部件数量较燃油车减少三到四成，直接压缩了传统部件的市场空间。以变速箱供应商Jatco为例，纯电车型普遍不再配备多挡变速箱，目前仅有奔驰纯电GLC等少数车型例外，这让Jatco的订单规模受到明显冲击。

与此同时，长期依赖的日系整车客户自身也处于下行周期，丰田7月全球销量91.2万辆，同比下降5.35，连续6个月录得负增长；7月全球产量93.4万辆，同比亦开始走低。整车厂的产销疲软，迅速传至上游供应链，进步收紧了日本部件的需求口径。

艰难的是，日系车企对日本本土部件供应商的偏向正在降低。过往，日本部件供应商和日系间存在为紧密的关系，单车企甚至能够贡献近9成的销售额，如以生产车身骨架为主业的J-MAX， 2014财年由本田贡献的销售额占比达87。

然而，在这个全球激进的新能源前沿市场，丰田、本田等日系车企的新车采购策略正发生结构转变。丰田面向市场出的纯电车型“bZ3X”大幅提升了本土部件的供货比例；本田也明确提出，将扩大采购由供应商研发、且已经过市场验证的“标准件”。

长期以来支撑日系供应链稳定运行的链条正在松动，日本部件商与整车厂之间的作关系，开始出现肉眼可见的裂痕。

原有日本客户订单减少之外，日本供应商对新客户的开拓也不理想。“市场正在下行。除了日系企业外，外资车企的处境也很艰难。车企实现了飞跃发展，未来如何开拓客户，是我们面临的经营课题”。电装社长松井靖在谈及经营困境时坦言。

日本汽车座椅大型供应商TS TECH过去九成营收依赖本田，如今则将目光投向广汽集团和长安马自达。该公司社长表示，借道长安马自达，甚至有望将供货范围扩展至其母公司长安汽车集团。这意味着，日系供应商已经开始尝试“借船出海”，通过资伙伴的关系链渗透到自主体系中去。

即便日系供应商主动转身，前的路也并不平坦。因为它们面对的竞争对手本土部件厂商，正在以快速度、低成本和灵活的姿态占地盘。

部件企业的开发周期明显短，供应链响应率，加之地理上的主场优势，在产品出口和海外建厂两面同时发力。2026年1至7月，汽车部件产品出口金额累计达603.6亿美元，同比增长8.5，亚洲和欧洲是两大核心目的地。厂商不仅在国内市场挤压日系对手的份额，还跟随比亚迪、长城等整车厂的步伐，向东盟、欧洲等地同步输出产能和产品。

日本媒体日经BP曾汇总14日系部件企业在财报说明会上的发言内容，字里行间透出明显的焦虑与紧迫感。丰田旗下的信坦言，在市场“已是竭尽全力的状态”，并特别提到正密切关注部件厂商进军东盟等地区的动向。因为那意味着，竞争的战火已经从本土向了日系供应商的“后院”。

02

债务压身

德国供应商增长疲软

日本部件企业的困境主要来源于客户流失和竞争加剧等外部原因，德国部件企业的发展困境主要源自于内部的财务问题。

欧洲汽车部件供应商协会2026年的项调查显示，76的欧洲供应商预计利润率将低于5，余下24的企业则预计将出现亏损。营收增长疲软、利润持续收窄，已成为德国部件行业的常态。

资金压力同样棘手。燃油车时代盛行的杠杆并购，叠加电动化转型所需的持续资本投入，以及上游客户销量减少的多重击，让德国供应商的债务雪球越滚越大。

普华永道旗下Strategy&的研究显示，2025年德国主要汽车供应商的平均利息支出已相当于经营收益的102，这比例连续四年攀升，这也意味着企业的经营利润几乎全部被利息吞噬。

以具体企业来看，采埃孚作为百强榜单中排名二的德国部件企业，今年上半年其净债务虽然小幅降至98.14亿欧元，但杠杆率仍达2.75，远0至1.5的行业安全区间。大陆集团净债务过55亿欧元，万能胶厂家杠杆率为2；舍弗勒的债务规模与大陆相当，剔除特殊项目后的杠杆率也达到2.4，逼近风险警戒线。

债务之外，德国部件企业的成本竞争力也在削弱。路透社获取的份行业研报显示，2019年至2025年间，德国与部件企业的成本差距持续扩大。六年间，德国企业的管理费用占比不断恶化，反观同行，运营率持续优化，管理成本、制造成本占营收比重双双下降。

资金紧张、订单匮乏、转型支撑不足，多重问题叠加之下，德国部件企业开始向外寻求出路。而与此同时，批希望获取本地生产身份、获得欧洲认证和量产能力、同时保留欧洲员工的企业，恰好与德国供应商的需求不谋而。

对企业而言，收购德国既有是条的出海捷径，不仅能承接现成的欧洲客户资源、成熟的工程技术人员和完善的生产体系，使其于倒闭，还可以大幅缩短与大众、宝马、奔驰等核心整车厂建立信任和作关系的时间周期。

这种路径与吉利收购沃尔沃、上汽收购名爵的逻辑差不多，借助的既有资源，企业得以顺畅地融入当地市场。

2025年流入欧洲汽车行业的投资达到76亿欧元，同比增长46，其中93集中于电动车供应链。德国全年吸收的投资约25亿欧元，位居欧洲二，仅次于匈牙利，其中电动车相关投资达7.83亿欧元，同比大增88。

荣鼎集团向《金融时报》提供的数据进步显示，自2000年代中期以来，企业已投资过130欧洲汽车部件企业，主要集中在德国和法国，业务范围涵盖电子系统、线束、铸件、密封件、自动驾驶和线连接等汽车工业的核心环节。

03

部件企业三条路径出海

三道难题待解

从日本和德国供应商的处境对比中，也可以看出部件企业出海的几种思路

基础的是传统的部件产品出口。 据汽车工业协会整理的海关总署数据，2026年7月，汽车部件产品出口金额达93.4亿美元，同比增长13.9。

二条就是日本部件企业较为担忧的，企业随整车厂出海。 以东盟大的汽车制造国泰国为例，截至去年3月，已有165汽车部件企业落户，配比亚迪、长城、上汽、广汽、奇瑞等自主的整车产能布局。

这种抱团出海的模式，既降低了部件企业自开拓市场的风险，也让整车厂获得了稳定、熟悉的供应链保障，形成了双向赋能的正循环。尤其是在今年汽车出口的火热的背景下，整车出海与部件配套之间的协同应正在加速放大。

三条路径则是通过收购、并购、注资等式，以欧洲较为明显。正如前文所述，企业在德国和法国收购既有部件，换取现成的客户关系、技术积累和生产资质。

从产品输出到产能输出再到资本输出，三条路径协同并进，构成了部件企业出海的完整拼图。

然而，在供应链也有隐忧。

账期问题是长期存在的顽疾。10余主流车企上半年财报显示，车企对供应商平均账期至187天，相比去年反而增加23天，和60天的目标相去甚远。在不久前，两部门再次印发《关于动汽车企业规范供应商账款支付优化账期管理的通知》，整车厂拖欠供应商货款、账期过长的问题远未得到根。

用人层面的隐忧也在近期频频暴露。 随着行业竞争加剧和降本压力传，部分企业在用工规、劳动保障等面接连曝出问题，既影响了员工稳定，也对企业声誉造成了负面影响。

盈利能力的挤压也成为新的制约。 有媒体报道，某部件供应商甚至主动放弃了价值5亿元的大额订单，原因是在当前报价水平下，接了订单反而可能赔钱。在整车价格战持续白热化的背景下，主机厂不断向上游供应商施压降价，部件的利润空间被层层压缩，不利于行业健康发展。

日系供应商正在转身，德系巨头仍在喘息，而企业的出海航道上，既有顺风，也有暗礁。而自主新能源汽车带来的窗口期，是部件从追赶到跑的佳跳板。 相关词条:不锈钢保温施工     塑料管材生产线     钢绞线厂家    玻璃棉板    泡沫板橡塑板专用胶

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